日照股票配资:炒股配资服务-芯片主业承压！英伟达入局Robotaxi？业内人士：或打造“开放版FSD”吸引车企合作

　　近日，据36氪汽车报道 ，英伟达内部正在孵化Robotaxi（无人驾驶出租车）项目
，引发市场关注。对此，《每日经济新闻》记者尝试联系英伟达中国处了解详情 ，截至发稿暂未获回应 。

　　实际上，据《每日经济新闻》记者观察
，此前英伟达已经投资了包括文远知行等Robotaxi企业
。对于此次从“赋能者 ”到“亲自下场
”的角色深化，盘古智库高级研究员江瀚在接受记者采访时分析认为 ，背后是其技术闭环需求驱动的战略升级。

　　“此前作为芯片供应商
，英伟达难以充分验证其芯片与复杂算法在实际运营中的协同效率 。而亲自下场可构建全技术栈闭环，借运营获取大量极端 、长尾场景的真实数据 ，从而持续优化模型训练
，反哺其技术生态。”江瀚表示
。

　　Robotaxi行业升温

　　算法与商业面临双重挑战

　　近两年，全球Robotaxi行业热度急速升温。据西南证券报告预测 ，2030年
，中国和全球Robotaxi市场规模将分别达4888亿与8349亿元 。当前，中美两国处于Robotaxi第一梯队 ，都已成功进行无主驾安全员的小规模运营
，并开始商业化发展
。

　　有观点认为，英伟达若布局Robotaxi可能是想效仿特斯拉的发展路线 ，通过实际项目验证从GPU芯片到AI（人工智能）大模型的“全链路 ”工程能力，从而推动其智驾域控芯片
、自动驾驶方案等层面的销售。佐思汽研发布的《2025年英伟达汽车与AI业务分析报告》显示
，英伟达在智能驾驶领域已形成智驾芯片、智驾方案 、仿真系统、端到端
、大模型等比较完整的生态系统 。

图片来源：特斯拉官网

　　盖世汽车数据显示，在2024年国内智驾域控芯片市场 ，英伟达Drive Orin-X以210万颗装机量
，占据39.8%的市场份额
。虽然智驾域控芯片市场领先明显，对比消费芯片等市场 ，汽车业务营收体量对英伟达整体营收而言占比不高。

　　公开数据显示
，2025财年全年，英伟达总营业收入为1305亿美元（约合人民币9475亿元） ，同比增长114% 。其中
，汽车和机器人业务，全年收入17亿美元（约合人民币124亿元） ，只占总收入的1.31%
。为此
，在今年1月举行的CES 2025上，英伟达创始人兼CEO黄仁勋公开表示 ，英伟达汽车业务发展提速，预计在2026财年将达到50亿美元（约合人民币365亿元）。

　　业内认为
，英伟达尽管芯片强大，但在实际道路测试经验、数据积累和算法工程化方面 ，与特斯拉等具备“全链路”能力的企业仍存在差距 。同时
，运营Robotaxi涉及到复杂的运营 、维护
、安全责任和本地化适配，这与销售芯片是完全不同的商业模式 ，英伟达缺乏相关经验
。最重要的是
，Robotaxi当前在商业化层面进展迅速，但仍处于早期阶段 ，盈利状况普遍不容乐观
，且是需要重金投入的领域，英伟达选择此时切入可谓是抓住节点的关键落子。

　　以国内企业为例 ，文远知行2025年一季度收入为7244万元
，但营业费用高达4.64亿元，其中研发费用为3.26亿元；小马智行同期收入增至1.02亿元 ，营业费用也在扩大，其中研发费用增速最高
，一季度研发投入3.45亿元，同比增长59.8% 。海外市场同样呈现出资本密集投入的特征。2024年7月 ，谷歌母公司Alphabet宣布将在未来几年为Waymo投入50亿美元（约合人民币365亿元）；同年年底
，Waymo再次完成超50亿美元的融资
。

　　芯片主业承压

　　事实上，对Robotaxi的迫切投入 ，也与英伟达汽车核心业务面临的挑战相关。从当前业务来看
，英伟达大部分利润依旧来自于“数据中心
”而非汽车业务 。比如，2025财年全年 ，其数据中心营收为1152亿美元（约合人民币8364亿元）
，占总营收的88%，比去年同期提高了10个百分点
。

　　与此同时 ，其在车载芯片领域的技术权威性也受到挑战
，原定于2024年量产的下一代芯片DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣布量产 ，且实际交付的“Thor U”版本算力较最初宣传的2000 TOPS大幅缩水。这一系列因素动摇了部分车企的信心，促使它们加速寻求替代方案 。

　　据悉
，蔚来神玑NX9031芯片已于今年4月随蔚来ET9车型量产上车，目前已应用到ET9、新ES6 、新EC6
、新ET5和新ET5T等车型上
。今年8月 ，全新小鹏P7上市
，全系搭载三颗自研图灵AI芯片，整车有效算力达2250 TOPS。尽管近期理想L8（AD Max高级辅助驾驶）、领克009（2.0T版本）等首批搭载Thor U芯片的车型已启动交付 ，但在交付节奏和性价比方面
，与国内自动驾驶芯片厂商相比，英伟达已非断崖式领先 。尤其在高端车载芯片领域 ，国产厂商与国际大厂相比
，目前呈现出“局部突破 、生态追赶 ”的态势
。

图片来源：英伟达官网

　　“从功能安全这个核心指标来看，以芯擎的芯片为例 ，我们专门为自动驾驶模块设计了强化安全岛
，其算力达到15K，并且完全符合汽车行业最高功能安全等级ASIL-D的要求。
”芯擎科技创始人
、董事兼CEO汪凯表示 。更重要的是 ，国产芯片正在形成自己独特的竞争优势
。“面对车企普遍采用的‘英伟达Orin X+高通8295’多芯片方案，我们能够提供‘星辰一号+龍鹰一号’的国产化组合方案
，在性能上可以实现替代。”汪凯称 。

　　从现有布局来看，英伟达在人才储备、量产级自动驾驶算法工程化 、复杂场景数据积累以及实际道路测试经验方面 ，相较Waymo
、特斯拉等头部玩家仍有一定差距。然而
，英伟达作为底层芯片供应商，在推进自动驾驶过程中依旧具备一定优势
。此外 ，其在AI训练集群和开发工具链上的积累
，为模型迭代提供了基础。

　　江瀚认为，英伟达若入局Robotaxi ，将加速技术路线分化和资源向头部集中 。“英伟达与特斯拉的‘端到端’路线成本优势明显
，将决定企业能否跨越规模化运营生死线
。其次，行业资源向头部集中 ，车企、算法公司加速站队
，英伟达通过开放平台降低研发门槛，但要求共享数据 ，可能形成‘数据寡头’格局。 ”江瀚称 。

　　总体来看，尽管美国市场目前由Waymo 、Cruise和特斯拉主导
，但全球自动驾驶行业仍处于早期阶段，技术路线、商业模型与市场格局远未定型
。江瀚表示 ，面对当前行业三方博弈
，特斯拉的封闭生态挤压英伟达，后者若亲自运营Robotaxi打造“开放版FSD
” ，则欲用新盈利模式吸引车企合作伙伴
，以此重塑市场格局。